Vous n'êtes pas connecté. Connectez-vous ou enregistrez-vous

Annecdotes croustillantes et récits de vol

Aller en bas  Message [Page 1 sur 1]

lu sur l'excellent forum M194, par Dan

Voici l'histoire d'un Harrier devenu rose (de confusion ?)

C'était en octobre ou en novembre 1976, je ne me souviens plus très bien. Un échange Escadrons avait été organisé entre le 1/2 et le N°1 Sqn de Wittering. Donc nos amis anglais envoyaient quatre Harrier (deux GR.1, un GR.3 (la toute nouvelle version à l'époque) et un biplace T.2). Le 1/2 pour sa part envoyait quatre IIIE à Wittering, c'est lui qui recevait mais, le 1/2 étant amputé de quatre avions, c'est le 3/2 qui assurait la plupart de l'animation aérienne. Quant au 2/2, il mettait à disposition ses biplaces pour que les pilotes britanniques découvrent les caractéristiques de vol du Mirage III. Voici donc le tableau brossé. L'échange devait durer une semaine.

Pas de chance, à l'arrivée le biplace T.2 a fait un atterrissage un peu dur et a cassé quelque chose (au niveau de la quille inférieure si je me souviens bien) ; donc, il était indisponible et fut vite rentré dans un hangar où il devait rester jusqu'à être dépanné.

Qu'à cela ne tienne, les pièces devraient logiquement arriver assez vite. L'échange s'est déroulé cordialement, pour ne pas dire amicalement, dans les premiers jours. Nous avons fait connaissance avec nos camarades anglais. A l'époque la RAF était en pleine restructuration, déflation d'effectifs comme on disait, un des contrôleurs envoyé avec ce détachement était un ancien pilote de HS Andover qui n'avait pas eu d'autre choix que d'accepter cette nouvelle voie, c'est tout dire.

Pendant cette semaine la météo fut globalement exécrable, d'où la mauvaise qualité des photos. Pourtant une relative embellie a permis aux anglais de nous offrir une présentation à deux avions qui fut très appréciée, comme en témoignent les personnels grimpés sur les Mirage pour mieux profiter du spectacle.

Bref, les jours passaient mais les pièces n'arrivaient toujours pas pour le biplace qui restait cloîtré au fond du hangar de l'Accueil. La tension montait car les anglais ne se privaient pas de faire des tours de place arrière au 2/2 tandis que nos pilotes, eux, auraient bien aimé voler sur cette étrange machine qu'est le Harrier. Grosse frustration, donc. Et c'est seulement la veille du départ que les pièces arrivèrent enfin. Mais le temps de réparer et d'effectuer un vol de contrôle le soir était arrivé, et à la finale pas un seul français ne vola sur Harrier. Pas trop contents, les français…

Ajoutons à cela que dans l'après-midi un mécanicien anglais avait eu le goût douteux de peindre sur la dérive du Mirage IIIE N°425 / 2-EE une caricature de Harrier dans une attitude peu flatteuse pour la cigogne de la SPA 3, celle de Guynemer (il serait inconvenant de reproduire ici cette image en gros plan), il n'en fallait pas plus pour que l'ambiance devienne franchement tendue. L'affaire avait été très mal prise par le commandant de la SPA 3.

En parallèle un fait était passé inaperçu. Quatre Etendard IVM s'étaient posés dans l'après-midi pour faire les pleins, mais l'un d'entre eux eut un problème technique. Son pilote était un officier de la Fleet Air Arm britannique qui effectuait un échange d'un an dans l'Aéronavale. Le leader de la patrouille resta donc pour la soirée à Dijon avec son équipier tandis que les deux autres Etendard poursuivaient leur route.

Le soir était prévue au Mess Officiers une belle fête pour le départ des anglais comme le gérant de l'époque, l'ADC XXX, savait en organiser. Tout le monde en grande tenue, les femmes en tenue de soirée, bref, tout ça avait fière allure. Mais c'était sans compter avec le petit grain de sable qui parfois fait tout déraper. Lorsque nous sommes arrivés au bar nous y avons trouvé les deux pilotes d'Etendard en combinaison de vol (ils n'avaient pas prévu de passer la soirée à Dijon !), l'anglais étant déjà dans un état déjà passablement "avancé"… Pour tout dire, il buvait la bière dans une de ses bottes de vol…

Et, cerise sur le gâteau, il s'est avéré que ce pilote de la Fleet Air Arm était le camarade de promotion d'un des pilotes de Harrier. Chaleureuses retrouvailles, donc. Tellement chaleureuses même qui ce qui à l'origine devait être une soirée presque mondaine a assez vite dégénéré pour donner plutôt dans le côté paillard !

Les esprits s'échauffant il fut décidé de rendre aux anglais la monnaie de leur pièce. Le coup du Harrier peint sur la dérive du IIIE n'était vraiment pas passé… L'idée était donc à la base de faire subir le même sort au Harrier biplace qui pendant une semaine avait été l'objet da tant d'espoirs déçus.

Mais à la finale c'est l'avion entier qui a été repeint dans les tons de blanc et de rose en quelques heures (travail soigné, tous les orifices techniques et les marquages avaient été consciencieusement masqués par les mécaniciens). L'ennui, c'est que la peinture utilisée n'était pas une peinture à l'eau lavable mais une bonne peinture à l'huile bien grasse et bien tenace.

Au petit matin, le travail achevé, l'avion fut tracté sur le parking où les anglais le découvrirent avec stupeur en sortant du petit déjeuner. Une bonne partie du personnel de la Base était déjà là, hilare.

Réalisant qu'il était trop tard pour faire quoi que ce soit, le chef du détachement, très fair-play, rassembla son dispositif après le décollage au sud du terrain et nous avons eu droit à un passage en box impeccable, biplace rose en leader. Pour l'occasion, l'indicatif de la patrouille était "Pink" !

J'ai entendu dire que par la suite l'avion avait été retourné chez British Aerospace pour un décapage et une remise en peinture totale.

Peu de temps après cet échange la Base reçut du N°1 Sqn un courrier de remerciement particulièrement élogieux, indiquant que cet échange Escadrons avait été un pur plaisir, que jamais ils n'avaient été aussi bien reçus, etc, etc… mais (le fameux "but" britannique !!!) que si d'aventure un jour un pilote de Mirage venait à se poser à Wittering, il rentrerait… à pied !

Deux ans plus tard un autre échange eut lieu, cette fois-ci avec les Phantom du N°92 Sqn de Wildenrath. Faisait partie du détachement une section du RAF Regiment et les avions ont été gardés jour et nuit par des maîtres-chiens. Allez donc savoir pourquoi !

les pièces à conviction  
http://i43.tinypic.com/1znpjrl.jpg



Dernière édition par Fabrice"ALF le Sam 12 Mar - 13:28, édité 2 fois

Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
assez énorme cette histoire

Voir le profil de l'utilisateur
Les 2 camps avaient leur "style" Very Happy
On reconnait trés bien le Harrier derrière la cigogne



Que la force soit avec vous !
Voir le profil de l'utilisateur
Récit de Didier Turina, pilote de chasse sur F-100 et Mirage III dans l'Armée de l'Air
"En février 1968, après avoir volé plus de 300 heures sur F-100, il est temps pour moi d’aller tâter du mythique Mirage III."

à propos du Mirage IIIE à 200kt
"Tu pousses sur le manche, tu descends, tu tires sur le manche, tu descends"

à propos du F-100D
"Il existe deux familles de pilotes de chasse. Celle de ceux qui ont fait du F-100, et celle de ceux qui regrettent de ne pas avoir pu en faire"

le genre de récit qui fait mon bonheur Smile
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/le-f-100-et-le-mirage-iii.html

(photo mentapilote.com)



Dernière édition par ALF le Sam 13 Avr - 22:08, édité 1 fois

Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
un autre récit passionnant de Didier Turina, je suis fan

"Ce 26 mai, je décolle pour un vol de navigation à très basse altitude au profit d’un jeune pilote à l’instruction. Pour sortir des sentiers battus et augmenter un peu la difficulté, nous avons programmé de survoler la République Fédérale d’Allemagne (R.F.A.) sans, bien sûr, nous approcher du « rideau de fer » qui est toujours actif et bien présent."

http://www.mentalpilote.com/trois-ejections-et-quelques-reflexions/

Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
Tu dois aussi connaitre les récits de Fernand Carrel, célébre pour s'être posé la question : "Qu'est-ce que ça fait si on sort les aérofreins à Mach 2 ?"... et avoir obtenu la réponse

+ d'autres histoires ici : http://www.amicaleaviation4.ch/html/1_4ea1.html

Voir le profil de l'utilisateur http://www.flickr.com/photos/gpf_gpf/sets/72157635437308340/
Dans un autre style.. les "Hoser" stories
quelques-unes traduites sur Checksix : http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=150742

Voir le profil de l'utilisateur http://www.flickr.com/photos/gpf_gpf/sets/72157635437308340/
un régal à lire

"A la descente de mon deuxième vol en fin d'après midi à Dijon. A ma gauche le LTT Rose, pilote démonstrateur du M2000 au salon du Bourget et de Singapour et le CDT Ihidope commandant de l'escadron A au CODA à Taverny. Le LTT Rose...Quel pilote, il m'en a fait voir de toutes les couleurs...Décollage à 2 avions en 36, montée directe avec accord du contrôle au FL 260...Stabilisation et montée plus souple au 400...séance de voltige en PS avec le 2, l'anti G reste constamment gonflé... Retour au terrain pour le 2, nous, nous continuons la séance...tonneaux, tonneaux barriqués, loopings, oreilles, Immelmans, 360° plus que serrés, des "Cunimb" bourgeonnent partout sur la Bourgogne...Allez, hop on fait un 360° vertical (looping) autour de l'un d'eux dont la tête de l'enclume culmine à 8000 m et la base à 600 m...on pique, on grimpe en chandelle pleine charge PC, les virages s'enchaînent, passages dos, re-immelman, stabilisation et de nouveau immelman puis looping serré mais tout va bien pour moi...Voyant que je reste stoïque et que j'en redemande, nous piquons à mort avec l'accord du CLA de Longvic...Passage en "radada" sur le terrain puis pleine charge PC on regrimpe au FL 190 et direction le terrain de Broye-les-Pesnes ancien terrain de l'OTAN, bordé de bois et sa piste orienté Nord/Sud à l'Est de Dijon Longvic...Verticale terrain, passage dos et on tire à fond...Le sol est un mur qui se précipite à toute vitesse vers nous...Mon "satané" LTT en profite pour allumer tel un sapin de noël, le tableau de pannes et actives les alarmes sonores, juste histoire de... Il stabilise dans l"axe de piste Nord et commence complêtement son programme de démonstration aérienne comme au Bourget...ça encaisse à fond pas une seconde de stabilité...Les figures s'enchaînent et la charge PC est pour ainsi dire omniprésente...Le pantalon anti G est gonflé en permanence..+4G, +7G, -2G, paf, +8G, +8,5G....+9G Virage très très serré +9G...passage dos axe de piste et top...5 tonneaux, piste, ciel, piste, ciel, piste, ciel, piste,ciel, piste, ciel...On stabilise et on tire à fond sur le manche pleine PC...et Hop, immelman puis looping...On pique et de nouveau les pannes avec leurs lampes rouges et jaunes et les alarmes sonores déclenchées par mon "cocher" juste pour...! Re verticale terrain , passage dos et tranche et on tire pour prendre un cap direct vers le terrain de Longvic en plus que "radada"... On reprend un peu d'altitude pour s'intégrer en branche vent arrière..;AF, sortie des éléments et prise directe de pour la finale sans passage en étape de base ni dernier virage...simplement un très brusque virage en descente et...+9.2G une dernière fois,on laisse sur la gauche le rectiligne canal de Bourgogne et on passe le seuil de piste encore de travers avec un écart de 30° par rapport à l'axe de piste de la 36...on apponte plus que l'ont atterri...Et c'est déjà fini...Retour parking, on ouvre les verrières et il faut descendre... Mon pilote m'attend au pied de l'avion et me serre vigoureusement la main et me félicite...Il avais juré aux grands Dieux de me rendre malade et de me "bouffer" tout cru...!!! Ayant déjà toute sa "séance" en tête et bien programmée il m'avait dis textuellement sur un ton bourru: " Petit, si tu dégueules dans mon avion, je te pends par les C.......!!!" Il faut dire que les rapports avec le LTT Rose et les Contrôleurs de Défense Aérienne ne furent pas toujours...Cordiaux... LOL ! Il ne nous aimait pas...Aussi ses félicitations après le vol, me touchèrent beaucoup. Il envoya dans la foulée un message aux Généraux commandants la DA et le CODA pour exprimer sa satisfaction après ce vol. Bourru mais droit et Honnête le LTT Rose..! Juste avant le vol, il m'avait fait peser et à la descente également: J'avais perdu 3,5 Kgs...La "combine" était trempée et j'avais l'empreinte de masque gravée sur le visage... J'ignorais quelques années bien avant et étant encore civil, en regardant le Sergent-Chef Rose lors de son "laché" sur Mirage F1C à la 5 ième Escadre de Chasse d'Orange dans le célèbre mais pourtant introuvable Film/Document "Orange est Vert" qu'un jour je volerais avec lui...Merci pour ce formidable vol "Monsieur" ROSE !"
https://www.facebook.com/pascal.lamouret



... Les choses sérieuses commencent, les Jaguar accélèrent à 480 kt, altitude 100 pieds. Il est 8h46 quand les 12 avions passent la frontière...
Colonel Jean-Claude Mansion
Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
Quand des pilotes du CEV étaitent détachés sur F-104G, un avion piègeux ... pale

http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/sueurs-froides-en-f-104.html



... Les choses sérieuses commencent, les Jaguar accélèrent à 480 kt, altitude 100 pieds. Il est 8h46 quand les 12 avions passent la frontière...
Colonel Jean-Claude Mansion
Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com



... Les choses sérieuses commencent, les Jaguar accélèrent à 480 kt, altitude 100 pieds. Il est 8h46 quand les 12 avions passent la frontière...
Colonel Jean-Claude Mansion
Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
"Hirsute" raconte l'apontage

"Un vieil OA disait que c'était un peu comme accrocher le filet d'un terrain de tennis avec la crosse en évitant le grand grillage tout autour..."

https://www.facebook.com/notes/chasse-embarqu%C3%A9e/lappontage/598645123623595



... Les choses sérieuses commencent, les Jaguar accélèrent à 480 kt, altitude 100 pieds. Il est 8h46 quand les 12 avions passent la frontière...
Colonel Jean-Claude Mansion
Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
@ "140 kt, la vitesse offrant l'incidence de finesse max (avion lisse) demeure magique pour le Fouga. Elle permet entre autres, la montée pente max, le régime d'endurance max, etc. Ainsi, en panne des deux réacteurs, en affichant celle-ci, je pourrais rejoindre, là où je suis, les terrains d'atterrissage de Saint-Christol, Aix, Orange ou Salon, situés dans un rayon de 30 nautical miles (56 km)".
drunken

http://aeromil-yf.pagesperso-orange.fr/cm_170_fouga_magister.htm



... Les choses sérieuses commencent, les Jaguar accélèrent à 480 kt, altitude 100 pieds. Il est 8h46 quand les 12 avions passent la frontière...
Colonel Jean-Claude Mansion
Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
Quand c'est pas encore l'heure ... un récit incroyable  Shocked

"Et là !!....je photographie le pont du regard et réalise que le rail de catapultage est nettement décalé vers la droite au lieu d’être parfaitement au milieu de la vitre frontale: l’avion se trouve en dérapage à gauche ! Ma réaction est immédiate et instantanée. Je ne cherche pas à comprendre : EJECTION !!"

http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/sous-un-porte-avions-et-vivant.html



... Les choses sérieuses commencent, les Jaguar accélèrent à 480 kt, altitude 100 pieds. Il est 8h46 quand les 12 avions passent la frontière...
Colonel Jean-Claude Mansion
Voir le profil de l'utilisateur http://alfaviation.forumactif.com
Excellent récit, très prenant ... Shocked !



Que la force soit avec vous !
Voir le profil de l'utilisateur

Contenu sponsorisé


Revenir en haut  Message [Page 1 sur 1]

Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum